El paradigma de la
peatonalización: estrategias
para la implementación de
proyectos aplicados en el
centro histórico de Cuenca -
Ecuador
The paradigm of pedestrianization:
strategies for the implementation of
projects applied in the historical center of
Cuenca - Ecuador
Germán Daniel Lozano García
Arquitecto Universidad de Cuenca, Cuenca,
Ecuador, gero.daniel02@gmail.com
https://orcid.org/0000-0001-7622-8907
Patricia Alexandra Pomaquero-Yuquilema
Arquitecta Universidad de Cuenca, Cuenca,
Ecuador, patricia.pomaquero11@gmail.com
https://orcid.org/0000-0002-3669-4687
Resumen
A nivel global, las tendencias de movilidad han
tomado un rumbo hacia las políticas que dan
preferencia a la movilidad no motorizada, muchas de
estas políticas están ligadas a diferentes procesos de
peatonalización. En la ciudad de Cuenca, la
percepción de las personas afectadas directamente
por este tipo de intervenciones (residentes,
comerciantes y peatones) se ha transformado en un
inconveniente tanto en el proceso de ejecución como
en el planteamiento de futuros proyectos
relacionados; la experiencia vivida por los cuencanos
en los últimos años ha ocasionado que la percepción
Imaginario Social
Entidad editora
Universidad de Guayaquil –
REDICME (reg-red-18-0061)
e-ISSN: 2737-6362
julio – diciembre 2021 Vol. 4-2-2021
http://revista-
imaginariosocial.com/index.php/es/index
Recepción: 21 de junio 2020
Aceptación: 14 de enero 2021
146-169
147
de gran parte de ellos sea negativa frente a estas intervenciones. En el presente
artículo, se sistematizará la percepción ciudadana en torno a los proyectos de
peatonalización, además de sentar una base conceptual, legal y teórica que permita el
diseño de estrategias para una implementación eficaz de proyectos de peatonalización.
Palabras clave: Movilidad, peatonalización, peatonalidad, planificación, espacio
público
Abstract
At a global level, mobility trends have taken a direction towards policies that give
preference to non-motorised mobility, many of which are linked to different processes
of pedestrianisation. In the city of Cuenca, the perception of the people directly
affected by this type of intervention (residents, shopkeepers and pedestrians) has
become an inconvenience both in the process of implementation and in the planning
of future related projects; the experience lived by the people of Cuenca in recent years
has led to a negative perception of these interventions by a large number of them. In
this article, we will systematize the public perception of pedestrianization projects, as
well as establish a conceptual, legal and theoretical basis that will allow the design of
strategies for the effective implementation of pedestrianization projects.
Keywords: Mobility, pedestrianization, walkability, planning, public space
Introducción
El paradigma que envuelve todo lo relacionado a la movilidad sustentable se ha
direccionado progresivamente hacia medios de transporte más eficientes
(públicos/particulares); los instrumentos de planificación encargados de implementar
este tipo de políticas intentan devolver el espacio público al peatón promoviendo la
movilidad no motorizada. En este contexto, muchos autores señalan que el caminar,
junto con el andar en bicicleta, es a día de hoy el medio de transporte más sustentable
y saludable en las ciudades (Herrmann Lunecke, 2016).
148
Actualmente, la relación directa entre modelo de ciudad, movilidad y ocupación del
espacio público es realmente estrecha, el urbanismo moderno se empeña de cierta
manera en crear áreas ya sean estas residenciales, productivas, de servicios u ocio que
estén comunicadas por redes de movilidad vehicular grandes (Jerez, Arriero, &
Donadei, 2016); en este contexto, el planeamiento urbano y proyectos relacionados a
la movilidad tienen un alto grado de incidencia en el desarrollo de la ciudad y el de sus
habitantes.
En primer lugar, iniciaremos estableciendo una base teórica y legal, donde se
conceptualice la peatonalización y cuáles son las normativas e instrumentos de
planificación que existen a nivel nacional e internacional que la regulen. El
complemento al estado del arte, se hará a través de un análisis de casos, que permitirá
contextualizar procesos de planificación en diferentes contextos a nivel mundial.
Luego de una contextualización del ámbito de estudio específico, en este caso, el centro
histórico de la ciudad de Cuenca, se establecen algunas reflexiones acerca de las
principales características encontradas a través de levantamiento de información
primaria y secundaria y que permitirán sugerir algunos lineamientos y estrategias.
Dado que este trabajo se centra en el estudio de la construcción de posibles
lineamientos y estrategias de movilidad peatonal, resulta viable plantearse las
siguientes preguntas de investigación: ¿Qué ha sucedido con la peatonalización en
Cuenca?, ¿Es realmente negativa la posición de los cuencanos frente a la
peatonalización?, ¿Cómo podría facilitarse la implementación de proyectos de
peatonalización en Cuenca?.
Materiales y Métodos
La primera etapa de este estudio establece la base teórica y legal sobre la
peatonalización y que normativas e instrumentos de planificación existen para su
regulación. Posteriormente se profundiza en la descripción del ámbito de estudio,
mostrando de manera sucinta que ha pasado con los proyectos de peatonalización en
la ciudad de Cuenca en las últimas décadas. Entender los conflictos existentes en torno
a la implementación de proyectos de peatonalización es fundamental, por tanto, un
diagnóstico es necesario. Este, expondrá esquemáticamente la situación actual,
149
incluyendo algunos factores esenciales como expectativas y aspiraciones de la
población.
Finalmente, y en base a la problemática identificada, se establecen una serie de
lineamientos que estructuren y sustenten la definición de estrategias que coadyuven
la implementación de proyectos de peatonalización en la ciudad de Cuenca.
Resultados
El paradigma de la movilidad, en el contexto de desarrollo de las ciudades, se ha
posicionado como eje fundamental para la planificación urbana. Esto se debe, entre
otras cosas, al claro enfoque de la nueva agenda urbana cuyos objetivos buscan
promover una movilidad sustentable, con especial interés en el transporte público
masivo y medios de transporte alternativos.
En este sentido, se establece la relación estrecha que existe entre las políticas de
movilidad y la dinámica urbana de las ciudades. Algunos autores coinciden en que
aquellos factores que a grandes rasgos componen la ciudad y su funcionamiento
comprenden tres dimensiones: física, moral y funcional. En primer lugar, se tiene la
dimensión física la cual corresponde a equipamientos e infraestructura que conecte y
permita el desarrollo de las actividades humanas; la dimensión moral, corresponde al
régimen administrativo (instituciones de control); y finalmente, la dimensión
funcional cuyos resultados serán las regulaciones, normativas y comportamientos
derivados de la dos dimensiones anteriores (Jiménez, Álvarez, Hoyos, & Sanchez,
2010).
La movilidad está mutando constantemente, adaptándose a través de la construcción
de nuevas infraestructuras y utilización de nuevos medios de transporte, esta
particularidad propia de la movilidad, es la que le ha permitido alcanzar
progresivamente la sustentabilidad. Pensar que este concepto es producto de la
actualidad es erróneo ya que cuarenta años atrás ya se hablaba sobre un desarrollo
sostenible, a manera de síntesis, se podría resumir este discurso en que la movilidad
sustentable es aquella que apoya un “desarrollo sustentable”, en este sentido, la
ciencia, la tecnología, la cultura, los recursos financieros y los niveles de educación
150
serán aspectos fundamentales de orientación para agentes económicos y sociopolíticos
(Leo, Adame, & Jiménez, 2012).
En las dos últimas décadas varias ciudades de Latinoamérica ya han optado por
algunas modificaciones en la concepción del transporte público, buscando reducir el
uso excesivo del automóvil y promover los medios de transporte públicos masivos,
mejorando la calidad de servicio y la eficiencia energética en la operación del
transporte (Poole Fuller, 2017). Gran parte de las intervenciones en torno a la
movilidad responden a enfoques que no están necesariamente relacionados con las
premisas de la sustentabilidad (Díaz Tejeda, 2012), esto se debe a que son concebidas
como propagandas políticas, alejándose así una movilidad social y ambientalmente
sustentable. El uso del espacio público y modelo de movilidad están estrechamente
relacionados, en tanto que, además de incidir sobre problemas ambientales y sociales,
afronta problemas de reactivación del espacio público a través del manejo de las
correlaciones con transporte público y la movilidad peatonal (Jerez, Arriero, &
Donadei, 2016).
Peatonalidad y Peatonalización
Es común encontrar en la comunidad hispanohablante, tanto en publicaciones
académicas como no académicas, que el término peatonalidad o peatonalización se
usan como sinónimos. En muchos de los casos el contexto facilita esta tendencia, sin
embargo, es necesario diferenciar estos dos términos en virtud de abordar
correctamente el presente estudio y futuras publicaciones.
Peatonalidad
En publicaciones anglosajonas es más sencillo establecer la distinción entre estos dos
conceptos ya que abordan temas que, aunque están relacionados, no son iguales.
Blečić, Cecchini, Fancello, Talu, & Trunfio (2015) mencionan que peatonalidad
(walkability) es un concepto que no solo abarca la distribución espacial y la
accesibilidad, sino más bien, ahonda sobre el uso de estos lugares y la percepción por
parte de los ciudadanos en cuanto a calidad del espacio y la capacidad de promover la
movilidad de los peatones en entornos urbanos. Burgos (2010) define la
“caminabilidad” (walkability) como la capacidad del entorno urbano de fomentar la
151
caminata, brindando a los peatones comodidad y seguridad. El ideal de este enfoque
es devolver el protagonismo al peatón que por años ha estado cedido al automóvil
(García L. , 2015).
La peatonalidad en este sentido, ofrecería la facilidad de llegar a algún destino,
incluyendo todos los aspectos que lo componen: costos reales, tiempo, distancias
recorridas, comodidad, disponibilidad y fiabilidad del medio de transporte (Cerdá
Troncoso, 2014). Por su parte, Jerez, Arriero & Donadei (2016) mencionan que la
peatonalidad, tendría que garantizar la proximidad y continuidad, permitir la
vinculación armoniosa al vehículo, a las bicicletas y al peatón, con el afán de construir
una red de movilidad sustentable continua y segura. En este orden de ideas, el
concepto de peatonalidad no se puede entender por sí solo como una herramienta
urbanística.
Peatonalización
La peatonalización se configura como una herramienta de intervención urbana, a
través de la cual se busca dar preferencias al peatón y su disfrute dentro del espacio
público (Herrmann Lunecke, 2016) (Mérida & Soto, 2014). La Real Academia
Española (RAE) la define como un proceso que permite que espacios normalmente
destinados para el tránsito vehicular, se habiliten para dar preferencia al tránsito
peatonal. La peatonalización como herramienta urbana, permite la resolución de
conflictos en espacios que no fueron pensados en su concepción para receptar el
tránsito masivo de vehículos (Tejedor, García, & Flores, 2009).
El “fin” frente a la “herramienta”
En definitiva, se puede establecer la caracterización de la peatonalidad como un fin al
que se quiere llegar y a la peatonalización como una herramienta para conseguir este
fin, a manera de entender mejor este argumento se tiene el siguiente cuadro:
Cuadro 1: Cuadro resumen de la relación entre peatonalidad y peatonalización.
152
PEATONALZACIÓN
PEATONALIDAD
Herramienta urbanística con enfoque
ambiental, social y político que, a través de
procesos, intervenciones,
recomendaciones, y/o guías de diseño,
pretende resolver los conflictos causados
por la presencia del vehículo en espacios
que no fueron pensados para este.
Capacidad del entorno urbano para
promover la caminata, es decir el
protagonismo del peatón dentro de la
ciudad. La calidad de espacios y la
cobertura para todo tipo de usuario debe
asegurarle al peatón poder llegar, ingresar,
usar y salir de su lugar de origen o de
destino.
Fuente: (Lozano García, 2018)
Ventajas y Desventajas de la peatonalización
Para un mejor entendimiento de los procesos de peatonalización a continuación se
menciona algunas de ventajas y desventajas:
Cuadro 2: Esquema de ventajas y desventajas de la petonalización.
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Economía y sociedad: creación de nuevas
actividades sociales, económicas, políticas,
festivas, etc. favorecen a residentes,
vecinos, instituciones y comerciantes. Los
peatones disfrutan totalmente del espacio,
permitiendo potenciar las actividades
sociales como caminar, sentarse, charlar,
etc. (Tejedor, García, & Flores, 2009).
Conflictos Sociales: el miedo y
desconocimiento de este tipo de procesos
ocasiona que un porcentaje de población
tema afecciones a su vida cotidiana o su
actividad comercial, por tanto. Si el
proceso de adaptación es llevado
incorrectamente puede terminar en mal
uso del espacio (Tejedor, García, & Flores,
2009).
Protección del medioambiente: Menor uso
de vehículos particulares privados, mejoran
la calidad del aire, sonora y visual (Yüce,
Köse, Özuslu, & Süel, 2013).
Parqueo: Usualmente se pierden los
espacios destinados para aparcar los
vehículos, incluso de los residentes. Este
tipo de intervención dificultaría la estancia
prolongada en el sector tanto de
153
residentes, comerciantes, turistas, etc.
(Guío Burgos, 2010).
Marketing Urbano: Se alcanza una nueva
imagen de ciudad, fomentando la
sustentabilidad, la cultura, el paisaje
urbano y el comercio, se logra la auto
identificación de los ciudadanos ya que se
convierte en un punto de referencia (García
& Jimenez, 2015).
Transporte público: El restringir el ingreso
de todo tipo de vehículo en una zona, se
incluye también el transporte público, la
una solución es la promoción de medios de
transporte público alternativos exclusivos
para estos sectores (Poole Fuller, 2017).
Estética Urbana: El apartado estético no es
justificación suficiente para decidir
peatonalizar un espacio; sin embargo, es
innegable la mejora en la concepción
espacial y paisajística de un lugar
peatonalizado (Tejedor, García, & Flores,
2009).
Flujo vehicular: El afectar el curso de un
circuito vial preexistente, produce
desconciertos en el tránsito a nivel
general, provocando focos de tráfico y
contaminación.
Tráfico: La abolición del tráfico resuelve
conflictos existentes en vías ocasionados
por la presencia excesiva de vehículos
(Retana, Pena, & Ortega, 2014).
Fuente: (Lozano García, 2018)
Factores que influyen en la implementación de proyectos de peatonalización.
Valenzuela & Talavera (2015) logran establecer un esquema en el cual se da a entender
la relevancia que tiene el peatón y los factores que inciden en la peatonalización
respecto al total de publicaciones referidas a este tema.
A grandes rasgos, se visibiliza con más del 65% que factores relacionados a los “usos
de suelo” son los que se nombran como mayormente incidentes en los procesos de
peatonalización y es que es obvio, ya que son estos los que, en primera instancia, están
154
propensos a experimentar cambios en todo el proceso de una intervención. Al ser un
factor externo, determinado en la planificación urbana de una ciudad puede ser
controlado y determinado por las autoridades competentes.
La renovación no controlada de los usos de suelo puede resultar en procesos de
gentrificación, término que abstraído al contexto de movilidad peatonal, se entiende
como un proceso de desplazamiento mayoritariamente espacial de una población con
menos recursos económicos por otra de mayores recursos, esto como producto de los
efectos que trae consigo un proceso de peatonalización (Less, Slater, & Wyly, 2008).
No obstante, si se lleva adecuadamente este cambio en los usos de suelo, actores
privados pueden introducir nuevas actividades compatibles con el nuevo proyecto
(Boldrini & Malizia, 2014) que dinamicen positivamente la economía de la zona.
Sorprendentemente en segundo lugar y alcanzando casi el 40% de referencias,
tenemos la distancia total de la ruta; en otras palabras, el tramo en el que se ha
intervenido. En la fase de diseño y como producto de un análisis adecuado, el tramo
total a intervenir deberá estar definido íntegramente, por tanto, se convierte en un
factor interno, que depende principalmente del equipo que esté a cargo del proyecto.
Movilidad peatonal
La movilidad urbana abarca las distintas formas de desplazamiento que se generan
dentro de la ciudad, la movilidad peatonal, en este contexto, busca fortalecer el papel
del peatón en favor de una nueva cultura de la movilidad sostenible (Baratta, 2015).
Llevar a cabo intervenciones que coadyuven la movilidad peatonal es complejo, en
muchos casos, la simplificación de esta realidad ocasiona la construcción de
infraestructuras insuficientes o inadecuadas (Guío Burgos, 2010).
Marco Legal
Las principales legislaciones existentes en el Ecuador tales como la Constitución de la
República del Ecuador (2008), el Código Orgánico de Organización Territorial
(COOTAD. 2010), Ley del Sistema Nacional de Infraestructura Vial del Transporte
Terrestre. (2017), Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
(LOTTTSV. 2008) y el Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial, se enfocan a grandes rasgos en establecer políticas y
155
lineamientos que buscan garantizar a nivel nacional la eficiencia energética, las tarifas
diferenciales de transporte, determinar las diferentes atribuciones y competencias que
tienen los diferentes niveles administrativos sobre las vías, el tránsito y el transporte,
así como también, los requisitos mínimos para la factibilidad de proyectos
relacionados con la vialidad y el transporte.
Instrumentos de Planificación
En el marco del presente estudio se ha intentado sintetizar aquellos instrumentos con
determinaciones que de alguna manera promuevan o coadyuven la movilidad
sustentable y la peatonalización en diferentes instrumentos de planificación
nacionales e internacionales.
- Declaración de Lima: Libro Blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de
América Latina (MUSAL, 2014)
- Libro Blanco sobre la Movilidad en los Conjuntos Históricos en las Ciudades
Patrimonio de la Humanidad. UNESCO. ESPAÑA. 2016
- Foro Mundial de las Ciudades Intermedias. CGLU. 2018
- Plan Nacional del Buen Vivir (2013-2017)
- Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantón Cuenca. (PDOT, 2015)
- Plan de Movilidad y Espacios Públicos (PMEP, 2015)
Análisis de casos
Fundamentándose en la base teórica-legal establecida en la primera parte del estudio,
se procede a contrastar las similitudes entre los diferentes casos de estudio y las
variables que se utilizarán para el análisis. En primera instancia, aquellos factores
determinantes identificados se transforman en las variables de análisis, en este caso,
un total de cuatro, que intentan abarcan todos los aspectos en lo que tienen incidencia
los procesos de peatonalización. El siguiente cuadro sintetiza estos factores:
156
Cuadro 3: Variables para el análisis de caso
METODOLOGÍA
INFLUENCIA
POLÍTICA
LUEGO DE LA
PEATONALIZACIÓN-
RESULTADOS
Participación
ciudadana
Financiamiento
Usos de suelo
Estudios
Derecho Social
Funcionalidad
Reuniones y
Talleres
Infraestructura
Información
Accesibilidad
Confort
Seguridad
Transporte público
Calidad Ambiental
Atractivo Estético
Elaboración: Propia
La depuración de casos fue cuidadosa, haciendo énfasis en aquellos procesos con una
cantidad de información necesaria y que sean enteramente relevantes para el estudio.
Algo que pudo observarse es que, dependiendo del caso, algunas intervenciones tienen
un enfoque mayoritariamente social o urbano, etc., no obstante, esta diversificación
suma amplitud al estudio. Finalmente, se muestra el siguiente listado de las
intervenciones seleccionadas:
§ Avenida de la Constitución. Sevilla. España
§ Plaza de la Alfalfa. Sevilla. España
§ Calle Larios. Málaga. España
§ Plaza del Carbón. Málaga. España
§ Calle Madero. Ciudad de México. México
§ Península de Estambul. Turquía
157
Síntesis del análisis
§ Componente social: La mayor parte de los casos estudiados cuenta con
significancia histórica, cultural o simbólica, sin embargo, al momento de la
planificación y posterior ejecución de una intervención de peatonalización esta
característica no es un factor determinante. Pese a esto, también es claro que el
manejo inadecuado o la omisión de estas características especiales, puede
ocasionar desaprobación por parte de los ciudadanos. En este sentido, contener
patrimonio edificado que debe ser protegido, más que un aspecto negativo, puede
convertirse en una potencialidad en el diseño de la intervención.
§ Metodología: existe un paralelismo entre todos los casos estudiados, y es que el
resultado final no siempre es similar a lo planificado en un inicio, esto debido
principalmente al papel del usuario y su comportamiento en el nuevo espacio.
Las principales justificaciones usadas por las administraciones en curso, para el
planteamiento de las intervenciones son fundamentalmente las relacionadas con
la recuperación del espacio público, la reducción de la contaminación, la
integración de sectores en abandono y la vinculación del peatón.
También queda al descubierto la existencia de dos bandos: personas a favor y en
contra de estas intervenciones, por tanto, toda intervención deberá ser
estructurada con el pleno conocimiento de este antecedente. Generalmente los
que están en contra son los directamente afectados (vecinos, comerciantes y
trabajadores); y los sectores a favor serían mayormente el sector conformado por
autoridades, colectivos sociales y ciudadanos que no residen en el lugar a
intervenir, adicionalmente se podría mencionar que no en todos los casos la
presión mediática tiene un efecto real en estos procesos.
En casos específicos, se vislumbra un mayor interés de la administración en
conocer y tomar en cuenta las necesidades ciudadanas, por ejemplo, en la Plaza
de la Alfalfa se consiguió cambiar el diseño de un sector en específico a petición
de un grupo de vecinos afectados.
§ Influencia política: es fundamental para la planificación e inicio de las obras, sin
embargo, en el proceso de ejecución, más allá de la propaganda política, no es
realmente relevante.
158
§ Resultados luego de la peatonalización: Tal como se mostraba en la teoría, la
actividad comercial y turística se ve, así también, la generación de nuevos usos de
suelo y la revalorización de propiedades tanto residenciales como comerciales.
Cabe recalcar también que no todo es positivo ya que, en algunos casos, grandes
franquicias interesadas en ocupar estos nuevos espacios de mercado, tienden a
desplazar el comercio menor preexistente. Esto sumado a otros factores, muestra
que efectivamente, existe gentrificación como resultado de una intervención de
peatonalización.
También se debe señalar el descontento existente con el mobiliario urbano, la
señalización y la funcionalidad de los mismos. Respecto a la seguridad en las
zonas intervenidas, es evidente que existe una mejora, sin embargo, en lugares
próximos a las intervenciones usualmente se crean focos de inseguridad.
Un aspecto en particular del caso de la Avenida de la Constitución y que además
es muy cercano a la realidad que se vive hoy en día en Cuenca, es el papel que
juega el tranvía como parte de la intervención. En este caso específico, los
residentes mencionan no sentirse beneficiados ya que el tranvía es poco
funcional, de recorrido lento y corto, transformándose así en un medio de
transporte enfocado al turismo y no a resolver la movilidad de la zona.
Otro hecho importante a destacar en todos los casos estudiados es la nula
participación de la sociedad civil en las diferentes etapas de diseño, planificación
y ejecución de los proyectos.
Propuestas de peatonalización en Cuenca
Parte del estudio establece la necesidad de conocer los procesos de peatonalización
que se han desarrollado en el ámbito específico de estudio escogido. Para este análisis,
se han identificado cuatro propuestas que podríamos considerar como más relevantes.
LA PEATONALIZACIÓN DEL NÚCLEO CENTRAL URBANO DE CUENCA:
Desarrollada en 1995, expone la problemática existente nacida del tráfico vehicular y
peatonal, relacionando la infraestructura existente en ese momento y planteando una
serie de lineamientos para afrontarlos. La relevancia de este trabajo no es discutible
dado que sirvió como base para el “PLAN DE REPAVIMENTACIÓN DEL CENTRO
159
HISTÓRICO”, único plan que hasta ese entonces era aceptado por el alcalde y el
concejo cantonal.
De este plan nacieron algunas directrices que llegaron a concretarse, entre ellas se
tienen el ensanchamiento de las aceras de 0.80 m o menos a 1.50 m – 2.00 m o
también, la concreción de la ruta de buses tangencial al centro histórico: eliminando
totalmente el cruce innecesario de transporte público en algunos tramos del centro
histórico.
Parte de este proyecto plateaba la peatonalización definitiva de las 9 manzanas
determinadas en la tesis como área homogénea en el centro histórico, no obstante, esta
nunca logró concretarse.
PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PÚBLICOS. PMEP (2015): A gran escala, se
establece la visión de cómo debe ser la nueva dinámica del tráfico motorizado y no
motorizado en relación con el espacio público. Se coloca la movilidad sustentable como
eje en la planificación y gestión a través de la vinculación de nuevos enfoques en el
diseño urbano, espacio público y transporte colocando al peatón como sistema
estructurante de la ciudad. Este plan trabaja con los siguientes objetivos:
1.- Fortalecer el sistema transporte público, mediante el establecimiento y
búsqueda de estándares de calidad en la operación.
2.- Priorizar al peatón dentro de la jerarquía de movilidad, devolviendo el espacio
que por naturaleza le corresponde al espacio público.
3.- Garantizar un sistema de movilidad intermodal, que conceptualice a la
movilidad urbana como una cadena de viajes a permita acceder a todos los servicios
de la ciudad.
4.- Redistribuir el espacio público con la finalidad de devolver lo público al
ciudadano, devolviendo el espacio ocupado por vehículos motorizados a los
vecinos.
Es importante señalar que este instrumento de planificación intentaba justificar y
proponer un correcto acoplamiento del sistema de tranvía (en ese entonces estaba en
construcción) al sistema de transporte existente; a día de hoy y con el tranvía
160
funcionando, es apresurado concluir si estos lineamientos han tenido efecto real sobre
la operación del mismo.
INTEGRACIÓN URBANA DEL CORREDOR DE TRANSPORTE MASIVO TRANVÍA
4 RÍOS: De manera general, se podría decir que este proyecto propone la creación de
alimentadores peatonales que faciliten el acceso de los ciudadanos al Tranvía. En base
a principios de accesibilidad universal contempla también la dotación de lugares de
estancia aprovechando al máximo el espacio disponible con mobiliario urbano
adecuado.
MICRO RED PEATONAL DEL CENTRO HISTÓRICO: en la misma línea que la
propuesta anterior, busca la adecuación de dos corredores peatonales para su
conexión y acoplamiento con el sistema tranviario. Con el afán de mejorar las
condiciones de confort, disfrute y accesibilidad de los peatones, su propuesta incluye
la reducción de los carriles vehiculares y la creación de plataformas únicas.
En definitiva, se puede concluir que ya son más de 20 años en los que temas referentes
a la peatonalización son tratados, discutidos y son motivo de proyectos en la ciudad de
Cuenca, específicamente en el centro histórico. El hecho de que estas propuestas no
estén completamente articuladas derivan en un grave problema para la ciudad y un
desaprovechamiento de recursos. La condición actual del PMEP de no vinculante,
representa una complicación considerable, ya que no deberían ejecutarse
intervenciones ni plantearse nuevos proyectos hasta que este plan se encuentre
aprobado.
Salta a la vista que, en el marco de la planificación, Cuenca ha venido realizando un
proceso inverso al óptimo, donde se intenta planificar en base a proyectos sueltos que,
si bien intentan solucionar la problemática de movilidad, al no estar vinculados a una
planificación superior, sólo ocasionarían más inconvenientes.
Diagnóstico de un sector del Centro Histórico de Cuenca
Con el fin de tener una aproximación a la percepción ciudadana acerca de la
implementación de proyectos de peatonalización en una zona específica de Cuenca, se
ha delimitado un área de estudio en base a 4 criterios: jerarquía vial, intervenciones
futuras, usos de suelo y zonas homogéneas de población. En este sentido, el área de
161
estudio consta de cuatro sectores censales, contando con una superficie de 71.84 ha,
1024 habitantes y un total de 340 predios.
Percepción sobre peatonalización
Levantamiento de información
Con el afán de obtener un conocimiento completo de la percepción general sobre
peatonalización es pertinente levantar información de los principales actores:
compradores, peatones, comerciantes, residentes y conductores. No obstante, en el
marco de este estudio, se realizó la encuesta únicamente a los residentes y personas
que laboran al ser los directamente involucrados. Existen limitantes para la
determinación del "Marco Muestral"
1
debido a dos factores: i) no existe información
actualizada sobre el número de transeúntes que se movilizan al área de estudio por
motivo de trabajo; y ii) la información con respecto a las personas que residen en el
centro histórico corresponde al año 2010.
En orden de lo mencionado, se optó por un muestreo no probabilístico o dirigido
2
, el
cual supone un procedimiento de selección orientado para conocer la percepción de
un grupo determinado de individuos con rasgos específicos y relevantes al objetivo del
estudio.
En una primera instancia, se demostró que el 86% trabaja y tan solo el 14% reside,
situación que ejemplifica la dinámica actual del centro histórico, donde el uso
residencial desaparece poco a poco y es que un gran porcentaje de las personas que
efectivamente viven en el centro histórico no se encuentran durante el día en su hogar,
por lo que resulta difícil poder obtener información de estos ciudadanos; este hecho
influye en que la proporción entre trabajadores y residentes sean aún más grande.
1
“…marco de referencia que…permite identificar físicamente los elementos de la población, así como la
posibilidad de enumerarlos y seleccionar las unidades muestrales.” (Hernández Sampieri, Fernández Collado, &
Batista, 2014)
2
Encaminada hacia un análisis más cuantitativo, se aplica esencialmente para conocer experiencias, opiniones,
emociones, sentimientos, hechos, percepciones, atribuciones, etcétera. (Hernández Sampieri, Fernández Collado,
& Batista, 2014)
162
Problemática del área de estudio
La problemática encontrada se muestra a manera de síntesis en el siguiente cuadro.
Cuadro 4: Problemática del área de estudio.
Respecto a:
Problemática
Vialidad
Incompatibilidad de la función asignada para el viario por sus
características urbano-arquitectónicas y condiciones geométricas
actuales con las actividades que soportan.
La infraestructura peatonal en mal estado no permite el desarrollo
normal y cómodo de las actividades del peatón.
Tráfico,
composición
vehicular, grado
de saturación
El transporte público presenta ciertos inconvenientes en relación con
la calidad del servicio.
La saturación de casi la totalidad del viario en un 100% indica que el
sistema vial que enlaza el área de intervención con el resto de la
ciudad está resultando ineficiente.
Percepción
sobre
peatonalización
Mala gestión en la ejecución de proyectos.
Desarticulación de los diferentes instrumentos de planificación con
los proyectos de peatonalización.
Decisión política predominante en la ejecución de proyectos.
El PMEP no se encuentra aprobado y por tanto no es vinculante.
Alto grado de desinformación y no participación de los ciudadanos
en las diferentes etapas del proyecto
Bajo nivel de educación vial para peatones y conductores.
Alto de contaminación visual, ambiental y sonora no permite disfrute
pleno del espacio.
Usos de suelo en lugares donde se realizan intervenciones no tienen
una regulación adecuada posterior a la finalización de la obra.
Fuente: (Lozano García, 2018)
Inesperadamente, la mayor parte de encuestados (71%) están de acuerdo con las
intervenciones de peatonalización, sus principales motivos están asociados con la
seguridad al peatón, la reducción de contaminación ambiental, auditiva y visual y la
comodidad para potenciales compradores.
163
El porcentaje de personas en contra justifica su postura, en la posible afección
económica resultante de las restricción total o parcial del tráfico vehicular. Este
pensamiento es producto mayormente de los perjuicios que han sufrido por las etapas
de construcción de proyectos que han estado en ejecución en los últimos años. Por esta
misma razón es que el número de personas que perciben la economía como un aspecto
negativo es mayor.
Algo importante a resaltar es que el 88% de los encuestados aseguró haber sido
afectados por la construcción del tranvía. En este sentido podríamos concluir que las
personas no están como tal, en contra de la peatonalización, sino de cómo los
gobernantes han llevado a cabo este tipo de intervenciones. Es interesante observar
que pese a haber sido afectados por la construcción del tranvía gran parte de la
población aún cree en la peatonalización. Segmentando un poco los resultados, se
puede ver que el grupo que más se contrapone a este tipo de intervenciones son los
residentes.
En el apartado de información a la población, los resultados reflejan que los
indicadores son bastante bajos visibilizando que las pocas socializaciones por parte de
las entidades encargadas no están teniendo el efecto deseado.
Estrategias para la implementación de proyectos de peatonalización
La definición de estrategias se lleva a cabo conforme al objetivo principal y las
diferentes etapas del presente estudio. En este sentido, partimos de la
conceptualización de la peatonalización en la actualidad y que normativas e
instrumentos de planificación existen; y el análisis de casos, donde se da una
contextualización de este tipo de proyectos alrededor del mundo y que factores son
determinantes para la ejecución de los mismos. Entendiendo estos dos factores se
logran definir criterios técnicos y conceptuales. El diagnóstico del sector del centro
histórico seleccionado, donde se expone la situación actual del lugar, se presentan las
expectativas y aspiraciones de la población, lo que ayuda a entender de mejor manera
la problemática de nuestra área de estudio.
164
En la etapa final se establecen una serie de objetivos que responden directamente a la
problemática encontrada. Estos objetivos junto con lineamientos enmarcados en la
base teórica y legal vigente permiten finalmente la definición de las estrategias.
Definición de estrategias
Se han definido dos niveles de estrategias, el primero enfocado a la movilidad peatonal
de la ciudad de Cuenca en general y el segundo en estrategias que apoyan la
peatonalización y la movilidad peatonal en el área específica de estudio.
Primer Nivel: Estrategias que apoyan la movilidad peatonal en la ciudad de Cuenca
En este nivel se pretende señalar las estrategias que apoyen a lograr una movilidad
sustentable. Dada la cantidad de factores que influyen en la implementación de este
tipo de proyectos es importante establecer ciertas estrategias que ayudarán a su
concreción como una intervención integral.
E-1: Proyectos que no están contemplados en la planificación urbana o territorial
(instrumentos de mayor jerarquía) no deben ser ejecutados.
E-2: Se debe lograr una mayor apropiación y participación por parte de la población
en la formulación del Plan.
E-3: Se debe potenciar, mediante incentivos, modos de transporte alternativos:
colectivos y particulares.
E-4: Cuando se esté llevando a cabo un proyecto de peatonalización se debe desarrollar
simultáneamente un inventario de los usos de suelo existentes y un estudio que
permita la definición de usos adecuados y normativas que los regulen.
E-5: Se debe desarrollar un Plan de diseño y mantenimiento del espacio público de uso
peatonal.
E-6: Se debe desarrollar un plan de dotación y mantenimiento de señalización en todos
los sectores de la ciudad.
Segundo Nivel: Estrategias que apoyan la peatonalización y la movilidad peatonal en
el área de estudio.
E-7: Los proyectos de peatonalización deben ser realizados por etapas mostrando los
resultados a la población de manera rápida y además causando impactos menores a
los mismos.
165
E-8: Se debe manejar de manera más cuidadosa la seguridad vial y ciudadana durante
la ejecución de proyectos en los sectores afectados y en sus áreas aledañas.
E-9: Dotación de lugares para carga y descarga de mercancías o en su defecto,
establecimiento y regulación de horarios.
E-10: Potenciar los usos de suelo compatibles con la peatonalización.
E-11: Promover políticas de regulación en favor de mantener a la población nativa y
actividades tradicionales de un sector luego de la implementación de proyectos de
peatonalización.
E-12: Los proyectos de reactivación económica deben estudiarse y diseñarse de
manera simultánea a la ejecución de los futuros proyectos de peatonalización.
E-13: La legislación y regulación existente que sanciona el mal uso de aceras, calzadas
y señalización por parte de peatones debe ser más fuerte.
E-14: Promover estudios específicos sobre la materialidad para aceras y calzada
enmarcados en las cualidades patrimoniales del sector.
E-15: Identificar las características particulares que cada tramo vial presenta. No se
debe asumir que todo el recorrido es homogéneo.
E-16: Estudio especializado sobre la dotación de estacionamiento vehicular.
E-17: Control de accesos a las zonas intervenidas.
E-18: Articular el área intervenida con los diferentes medios de transporte
permitiendo una movilidad intermodal.
Si se quiere saber las especificaciones de cada una de estas estrategias y conocer más
a detalle el sustento técnico en la definición de las mismas se recomienda revisar el
trabajo “La peatonalización en Cuenca: antecedentes, conflictos y estrategias. 2018”.
Discusión
La reflexión sobre el camino que deben tomar los mecanismos de ejecución de
proyectos que coadyuven la movilidad peatonal es de suma importancia. En este
contexto, la propuesta que planteamos, busca implementar una metodología para
mitigar los principales impactos negativos en la calidad de vida de las personas y en el
funcionamiento pleno de una ciudad, producto de la implantación de proyectos de
peatonalización.
166
Alrededor del globo, el enfoque de las ciudades con respecto a la peatonalización es la
devolución de la ciudad al peatón. Resulta sustancioso también el poder reconocer las
diferencias entre los conceptos de peatonalización y peatonalidad. En este sentido, se
deja claro que la peatonalidad es la capacidad de un entorno urbano de facilitar y
fomentar la caminata y la peatonalización es una herramienta de planificación urbana
que permitiría alcanzar este fin.
Se pudo analizar el contexto de la peatonalización a nivel Internacional (España,
México, Turquía) visibilizando aciertos y desaciertos en proyectos con características
similares al sector del centro histórico determinado como área de estudio.
La carencia de normativas que regulen la movilidad peatonal a nivel local es notable,
el PMEP intenta dar soluciones a esta problemática, no obstante, el hecho de que no
esté aprobado no lo hace vinculante. Proyectos como la “Red Micro Peatonal del
Centro Histórico” o la “Integración Urbana del Corredor del transporte masivo Tranvía
4 Ríos”, indistintamente de que sean adecuados o no, al no estar totalmente
articulados a un instrumento de planificación mayor, no cumplen con el objetivo. Es
fundamental trabajar en reforzar los vínculos entre los grupos afectados, los
proyectistas y la academia, en busca de que la mirada técnica esté ligada directamente
a las necesidades y aspiraciones de una población.
EL levantamiento de información primaria mostró que el 70 % de encuestados en el
área de estudio está de acuerdo con las intervenciones de peatonalización y que
aquellos que están en contra, se justifican principalmente en las afecciones
económicas que sufrieron en la ejecución de proyectos en los últimos años.
Culturalmente, los cuencanos saben que el peatón debe ser protagonista del espacio
público, no obstante, aún es dependiente del uso del vehículo particular para su
movilidad diaria.
Adicionalmente a la elaboración de estrategias, se ha logrado brindar información
sistematizada sobre la percepción de los proyectos de peatonalización en la ciudad con
una base conceptual, legal y teórica. Se debe recalcar que las estrategias son
complementarias y, por tanto, al aplicarse conjuntamente incrementan su grado de
efectividad.
167
En definitiva, se recomienda tomar esta reflexión, no únicamente para la
implementación de proyectos de peatonalización; sino también, como base para la
ejecución de proyectos que impulsen la movilidad peatonal en toda la ciudad y por qué
no, con un diagnóstico particular, pueda ser objeto de réplica en otras ciudades.
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